La voiture électrique connait un nouvel intérêt aujourd’hui ; elle apparaît comme une innovation majeure, alors que dès la fin du 19e siècle, elle existait déjà ! La Jamais Contente, véhicule électrique, conservée au musée national de la Voiture/Palais de Compiègne, est la première voiture de l’histoire de l’automobile à dépasser les 100 km/h en 1899 ! Camille Jenatzy, pilote et industriel de la voiture électrique, était alors aux commandes. Au-delà des records et des performances, le véhicule électrique rencontre un certain succès dès le début du 20e siècle. Il est alors considéré d’un usage urbain dont le prix demeure assez élevé. Bien que voiture de luxe, l’automobile électrique devient toutefois aussi taxi. La Compagnie Générale des Voitures à Paris fut la première, dès 1899, à s’équiper d’une centaine de véhicules électriques (par l’anglais Bersey).

Le succès fut dans un premier temps néanmoins mitigé en raison de la faible capacité des batteries, du nombre insuffisant de stations de recharge et du poids encore élevé des véhicules au regard de la faible résistance des pneumatiques. La seconde génération de véhicules électriques qui débute dans les années 1905, est plus performante. Le landaulet Krieger du musée national de la Voiture, appartient à cette période. Louis-Antoine Krieger (1868-1951) est diplômé de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures en 1891. Il travaille alors pour les batteries Fulmen et transforme en 1894 une victoria de la Compagnie des Fiacres de l’Abeille en voiture électrique, en plaçant à l’avant un dispositif de traction électrique dont l’autonomie des batteries était de 30 km. Dès 1895, Kriegeréquipe ses véhicules de nombreuses batteries et place un moteur sur chacune des roues motrices. Il étudie même un système de recharge des batteries lors du freinage moteur et se penche sur les différentes solutions possibles pour limiter les pertes d’énergie.

La même année, il fonde sa propre entreprise à Courbevoie : la Société Civile des Voitures Eléctriques, système Krieger qui dès 1898, rencontre de francs succès commerciaux. La société connait néanmoins quelques péripéties économiques et financières, mais les voitures électriques Krieger figurent parmi les plus vendues en Europe, tandis que la Compagnie Parisienne des Taxautos Eléctriques, fondée en 1906, acquiert 150 fiacres à Krieger. En 1905, Krieger s’associe au constructeur automobile Brasier.  Au début des années 1910, les taxis de la marque Krieger représentaient environ 3 % du parc parisien. Ils étaient équipés d’une transmission électrique, d’un moteur à 4 cylindres Brasier, qui couplés à un générateur, alimentait les deux moteurs des roues avant : une voiture hybride bien précoce !

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Dès 1898, Krieger participe aux courses de voitures organisées par l’Automobile Club de France aux côtés de Jeantaud et de Jenatzy, autres constructeurs de véhicules électriques concurrents, mais tous dotés de batteries Fulmen. L’émulation des fabricants se déplace alors des records de vitesse à la capacité des batteries. Si Krieger connait dans les années 1905-1906 un certain succès industriel, la crise de 1907 est fatale à son entreprise, qui fait faillite en 1908.

Le landaulet électrique du musée national de la Voiture, daté 1906 selon le type K1, de 1905,  figure parmi les modèles les plus fabriqués par Krieger. On estime sa production en France à environ 400 exemplaires. Sa destination est multiple : véhicule de luxe vanté par les publicités, véhicule de location, taxi. Son autonomie est de 90 km tandis que sa vitesse moyenne avoisine les 40 km/h.

Les mêmes carrossiers, tels que les Kellner, Belvalette, Mühlbacher... , travaillent autant pour l’hippomobile que pour l’automobile au service de laquelle ils mettent leurs savoir-faire. Le coupé trois-quarts de Louis Pasteur est signé du carrossier Vacher, dont le nom figure sur les moyeux de roues. Il était utilisé par le savant pour se déplacer de l’Institut Pasteur à Paris à Marne-la-Coquette où il disposait d’un autre laboratoire. Le coupé correspond aux trois-quarts d’une berline, jugé parfois assez disgracieux mais très pratique, car « pouvant être attelé constamment à un cheval, il convient à la fois aux petites fortunes et aux familles où il se trouve une ou deux jeunes personnes », d’après la Gazette du Carrossier de 1892 (cité par Jean Louis Libourel).

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