Pour des routes encore plus sures, la Commission Européenne impose aux constructeurs automobiles d’intégrer toujours plus de nouveaux systèmes d’aide à la conduite sur les véhicules vendus en Europe.
Connue sous le nom de Global Safety Regulation 2 (ou GSR2), cette règlementation impose de nouveaux équipements plus performants sur tous les véhicules commercialisés.

Depuis juillet 2022, la règlementation GSR2 a imposé sur les nouveaux modèles de véhicules commercialisés l’équipement progressif d’un certain nombre de dispositifs additionnels de sécurité, la plupart étant des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Mais depuis le 7 juillet dernier, c’est l’ensemble de la production automobile commercialisée qui est désormais concerné par un certain nombre d’équipements obligatoires.

Rappel de la situation et des principaux systèmes ADAS concernés par cette obligation :

Alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux de signalisation

Ce système d’Adaptation Intelligente de la Vitesse (AIV ou ISA pour Intelligent Speed Assistance) vérifie en permanence le respect de la limitation de vitesse en vigueur. Pour connaître cette limitation, le système utilise une caméra qui lit les panneaux de signalisation ainsi que le système intégré de navigation permettant de géolocaliser le véhicule. Pour les modèles dépourvus de navigation, la fonction de géolocalisation est réalisée à partir du système d’appel d’urgence eCall, équipement obligatoire sur toutes les voitures neuves depuis 2018. En cas de dépassement de la vitesse, un ensemble d’alertes visuelles et sonores est activé. Si ces avertissements demeurent inopérants, l’AIV pourra effectuer une décélération progressive de la voiture en réduisant la puissance et le couple moteur. Cette fonction existe déjà sur le limiteur de vitesse, système déjà généralisé sur les véhicules récents.
La désactivation de cette fonction demeurera toujours possible par le conducteur.

Signal de freinage d’urgence

Pour alerter les véhicules suiveurs lors d’un freinage brusque, le véhicule doit déclencher le clignotement des feux stop ou des feux de détresse durant toute la phase de ralentissement. Ce dispositif est obligatoire sur les véhicules depuis le 31 octobre 2008 et il est couplé au freinage automatique d’urgence.

Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et cyclistes

Depuis 2022 les nouveaux modèles de véhicules de tourisme et utilitaires légers doivent être équipés d’un système de freinage d’urgence automatique (AEB , Automatic Emergency Brake). Grâce à des radars et/ou des caméras, le véhicule détecte un risque de collision avant le conducteur et agit de façon autonome sur les freins pour empêcher ou diminuer l’accident.
Depuis le 7 juillet dernier, ce système doit détecter les cyclistes et les piétons sur tous les nouveaux modèles. Dès le 7 juillet 2026, tous les véhicules neufs en seront équipés.

Aide au maintien dans la voie

Cette aide à la conduite permet de corriger la trajectoire à la place du conducteur pour maintenir le véhicule dans sa voie de circulation dès que la vitesse dépasse 60 km/h. L’équipement est maintenant obligatoire sur tous les véhicules commercialisés mais la fonction peut être désactivée par le conducteur.

Système de détection d'obstacle en marche arrière

Maintenant obligatoire, la détection d’obstacles en marche arrière avec des capteurs de proximité ou une caméra doit permettre d’éviter les collisions avec les personnes et les objets en cas de marche arrière. En complément, certains véhicules peuvent être équipés d’un système de freinage automatique en marche arrière qui améliore l’efficacité du système.

Capteur de vigilance

Le système ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) doit déterminer si l’attention visuelle du conducteur est bien orientée vers les tâches de conduite. Une caméra permet de détecter les risques de distraction ou somnolence et dans ce cas le conducteur est alerté. Il s’agit d’un message visuel sur le tableau de bord, accompagné d’une alerte sonore ou d’une vibration. Cette alerte interviendra au bout de 6 secondes lorsque la vitesse est comprise entre 20 et 50 km/heure, ou avant 3,5 secondes lorsque la vitesse est supérieure à 50 km/heure. Ce système doit détecter aussi les micro-changements de trajectoire en cas de somnolence.

Système de surveillance de la pression des pneumatiques

Le système de surveillance de la pression des pneumatiques (TPMS) utilise des capteurs installés à l’intérieur de chaque roue pour mesurer la pression (et parfois la température). Ces capteurs transmettent des informations à une unité de contrôle qui affiche les données sur le tableau de bord du véhicule. En cas de problème, une alerte visuelle et/ou sonore est émise.
Imposé sur les nouveaux modèles depuis 2022, ce système est devenu obligatoire sur tous véhicules commercialisés à partir de juillet dernier.

D’autres fonctionnalités, ne rentrant pas dans la catégorie des ADAS, sont obligatoires depuis le 7 juillet sur les véhicules neufs :

• Pré-équipement pour éthylotest antidémarrage : les véhicules doivent être prévus pour recevoir facilement un éthylotest antidémarrage.
• « Boite noire » : tous les véhicules désormais commercialisés sont équipés d’un enregistreur de données d’événements. Ce dispositif destiné à mieux identifier les causes des accidents de la route doit conserver certaines données de conduite (vitesse, phase de freinage, port de la ceinture, force du choc…) afin de permettre une analyse lors d’un éventuel sinistre.

Les véhicules qui n’ont pas pu être mis en conformité avec cette règlementation GSR2 ne sont plus commercialisables depuis le 7 juillet dernier. Certains modèles ont ainsi été retirés du marché européen, avec par exemple les Renault Zoé et Twingo 3, la Porsche Macan thermique ou la Suzuki Ignis. Pour pouvoir maintenir son A110 au catalogue, Alpine limite sa production à 1 500 exemplaires par an, et n’est ainsi plus concerné par ces nouvelles normes.

Il est à noter également que les camping-cars ne seront concernés par ces nouvelles mesures qu’à partir du 7 juillet 2026. De notre côté, nous mesurerons les éventuels impacts de ces dispositifs dans nos études statistiques avec l’analyse des fréquences de sinistre et des coûts de réparation par modèle et génération de véhicules.