La saison 2026 verra le plus grand changement de règlement en Formule 1 depuis plus de dix ans. Il sera plus important que celui de 2022, où les modifications étaient d'ordre aérodynamique. Ici elles concerneront tous les éléments de la monoplace du moteur au châssis en passant par une aérodynamique profondément modifiée. À la veille du début des présentations des monoplaces (Red Bull ouvrira le bal ce vendredi), voici un tour d’horizon des nouveautés en compagnie de Dominic Harlow, directeur technique adjoint pour les monoplaces au sein de la FIA. Moteur C’est le changement le plus important de ce nouveau règlement. Les équipes doivent concevoir un moteur qui offre 50% de puissance thermique et 50% de puissance électrique (le précédent ratio était de 80-20). Pour 2026 on notera la disparition du MGU-H (complexe et coûteux) comme le détaille Dominic Harlow. “L’objectif était d’introduire un concept de moteur plus simple. On enlève le MGU-H (ndlr : qui récupérait l’énergie thermique des gaz d’échappement) et on renforcera dans le même temps le MGU-K" (qui récupère l’énergie cinétique au freinage pour remplir la batterie). La quantité d’énergie récupérée au freinage sera doublée tandis que l’énergie offerte par le MGU-K augmentera considérablement (passant de 120KW à 350 KW). “L’objectif est d’offrir davantage de puissance électrique pour équilibrer la part déployée par le moteur thermique (toujours V6 turbo) et celle fournie par la partie électrique, le tout avec des carburants 100% renouvelables."
Côté moteur, la saison 2026 offrira beaucoup de changements en termes de motoristes : Audi fera son entrée dans la catégorie, tandis que Ford effectuera son retour pour équiper Red Bull et Racing Bulls (sa dernière apparition datait de 2004 avec Jaguar).
Les groupes propulseurs Honda, qui équipaient les troupes de Verstappen jusqu’ici, passeront du côté d’Aston Martin. Autre changement conséquent, la disparition du moteur Renault puisqu’Alpine a décidé d’opter pour les groupes propulseurs Mercedes.

Châssis ! Qui dit moteur entièrement repensé, dit châssis considérablement modifié pour accueillir le nouveau groupe propulseur. “C’est peut-être la préoccupation la plus importante des équipes, parce que l’impact sur l’aérodynamique est majeur“, souligne Dominic Harlow. Les team doivent prendre en considération la nouvelle architecture du moteur pour concevoir leur voiture, mais également les nouvelles dimensions de monoplaces plus compactes et plus légères pour les rendre plus agiles.
 Plus de DRS mais une aérodynamique active ! Autre modification conséquente : l’aérodynamique. Après 15 ans d’existence, la F1 abandonne le DRS (apparu en 2011). Les ailerons avant ET arrière possèderont des ailettes mobiles. Le pilote pourra activer deux modes différents (sans obligation d’être à moins d’une seconde de la voiture précédente). Celui prévu pour les lignes droites afin de réduire la trainée et un mode pour les virages dans le but d’accentuer l’appui. “Les pilotes sont très curieux de voir comment cela fonctionnera. C’est aussi pour cela que le travail au simulateur sera capital. “

Un mode dépassements et un mode boost

Le DRS permettait d’offrir une arme pour dépasser un adversaire. Il n’existera plus, mais cela devrait être compensé par l’aéro active d’une part et le mode dépassement d’autre part. Une fonction qui, comme le DRS, ne sera activable que si le pilote se trouve à moins d’une seconde de la voiture qui le précède. Les pilotes bénéficieront également d’un mode boost offrant de l’énergie supplémentaire fournie par le MGU-K. Un mode de puissance maximale ou un profil défini par l’équipe à différents endroits du circuit. Cette énergie peut être utilisée d’un seul coup ou répartie sur le tour, aussi bien pour attaquer que pour se défendre. Cette fonction boost est liée à l’énergie récupérée au freinage dans la batterie