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HISTOIRE 

AUDI QUATTRO : L'IDÉE À QUATRE ROUES MOTRICES QUI A CHANGÉ L'AUTOMOBILE !!!

Tout est parti d'un petit véhicule militaire coincé dans la neige finlandaise, en 1977. Quarante-six ans après sa présentation au Salon de Genève, la transmission intégrale d'Audi équipe des millions de voitures, a raflé des titres mondiaux de rallye et transformé une marque de berlines sages en référence technologique. GTMAG vous raconte l'histoire du quattro, de l'Iltis à l'électrique !!!

PAR JEAN-MARC WOLLSCHEID — RÉDACTEUR EN CHEF GTMAG.FR

1977 : UNE JEEP MILITAIRE HUMILIE LES VOITURES DE SPORT

L'hiver 1977, Audi teste en Finlande le Volkswagen Iltis, un petit tout-terrain militaire développé pour l'armée allemande. Sur la neige, l'engin, lourd et mal motorisé, laisse sur place des voitures bien plus puissantes. L'ingénieur Jörg Bensinger, responsable des essais châssis, en tire une conclusion simple : si quatre roues motrices font ça avec 75 chevaux, que donneraient-elles sur une berline rapide ?

L'idée est soumise à Ferdinand Piëch, alors patron du développement, qui la soutient immédiatement. Un prototype secret est bricolé à partir d'une Audi 80, baptisé en interne A1, pour « Allrad 1 », soit « quatre roues motrices numéro 1 ». Le pari est risqué : à l'époque, la transmission intégrale est réservée aux tracteurs, aux 4x4 et aux engins militaires, avec des boîtes de transfert lourdes et encombrantes.

C'est justement là que se joue le coup de génie. Les ingénieurs imaginent un arbre secondaire creux dans la boîte de vitesses, qui permet de renvoyer le couple vers l'avant et vers l'arrière sans boîte de transfert séparée. Résultat : un système compact, léger, intégrable dans une voiture de série. Le quattro est né.

MARS 1980 : LE COUP DE TONNERRE DE GENÈVE

Au Salon de Genève 1980, Audi dévoile l'Audi Quattro, un coupé aux ailes élargies animé par un cinq cylindres turbo de 2,1 litres développant 200 chevaux, avec transmission intégrale permanente et différentiels central et arrière verrouillables à la main. Elle abat le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et dépasse les 220 km/h : à l'époque, c'est énorme.

Surnommée Ur-quattro, c'est-à-dire « quattro originelle », elle restera au catalogue jusqu'en 1991, avec un peu plus de 11 000 exemplaires produits. En 1987, le verrouillage manuel du différentiel central cède la place au différentiel autobloquant Torsen, et en 1989 le cinq cylindres passe à quatre soupapes par cylindre pour 220 chevaux. Une voiture rare, chère, mais dont la silhouette anguleuse et le son de moteur si particulier sont devenus cultes.

LE RALLYE : QUATRE SAISONS POUR TOUT RAFLER

La vraie démonstration se fait en compétition. La réglementation internationale vient d'autoriser les quatre roues motrices en rallye, et personne n'y croit. Audi engage la Quattro dès le Rallye Monte-Carlo 1981 avec Hannu Mikkola : il écrase la concurrence avant d'abandonner sur sortie de route. Un mois plus tard, la victoire tombe au Rallye de Suède.

Et puis il y a Michèle Mouton. En octobre 1981, la Française remporte le Rallye Sanremo au volant de sa Quattro et devient la première femme de l'histoire à gagner une épreuve du championnat du monde. L'année suivante, elle joue le titre mondial jusqu'au bout et termine vice-championne, un exploit jamais égalé depuis.

Pour rester devant, Audi radicalise sa machine. En 1984 arrive la Sport quattro, à l'empattement raccourci d'une trentaine de centimètres pour la rendre plus agile, produite à 224 exemplaires de route de 306 chevaux. Puis vient la Sport quattro S1, monstre du Groupe B aux appendices aérodynamiques démesurés, créditée de plus de 500 chevaux pour un peu plus d'une tonne. C'est elle que Walter Röhrl lance à l'assaut de la montagne de Pikes Peak, aux États-Unis, en 1987.

Le Groupe B est interdit fin 1986 après une série d'accidents dramatiques. Mais le message est passé : à partir de là, aucune voiture de rallye de premier plan ne sera plus à deux roues motrices. Audi avait changé les règles du jeu.

DE L'EXCEPTION À LA NORME

Dès 1982, Audi fait descendre le quattro dans sa gamme courante, à commencer par l'Audi 80. C'est le début d'un basculement : la transmission intégrale cesse d'être un gadget de compétition pour devenir un argument de sécurité et de tenue de route, sur route mouillée comme sur chaussée dégradée.

Attention au détail qui trahit les connaisseurs : chez Audi, Quattro avec une majuscule désigne le modèle historique, tandis que quattro en minuscule désigne la technologie de transmission. Aujourd'hui, la quasi-totalité de la gamme peut en être équipée, et la marque en a fait un pilier de son identité, au même titre que ses quatre anneaux.

UNE TECHNOLOGIE QUI N'A CESSÉ DE CHANGER DE FORME

Sous le même nom, le quattro a connu des générations très différentes, chacune adaptée à l'architecture de la voiture.

Sur les Audi électriques, le quattro n'a plus le moindre arbre de transmission : deux moteurs, un par essieu, et un calculateur qui répartit le couple en quelques millisecondes. Le nom est resté, la philosophie aussi, mais la mécanique a totalement disparu.

LE QUATTRO HORS DU RALLYE

La transmission intégrale a aussi fait des dégâts sur circuit. Audi s'impose en Trans-Am aux États-Unis à la fin des années 1980, puis en championnat IMSA, avant de dominer le DTM allemand au début des années 1990 avec la V8 quattro. En 1996, l'A4 quattro engagée en Super Tourisme remporte sept titres nationaux dans sept pays différents. La réponse des instances sportives fut simple : interdire les quatre roues motrices en tourisme.

Plus près de nous, Audi a renoué avec le tout-terrain extrême en remportant le Dakar en 2024 avec un prototype électrique à prolongateur d'autonomie, confié à Carlos Sainz. Et cette année 2026 marque une double page d'histoire pour la marque : les 50 ans du moteur cinq cylindres, celui-là même qui chantait dans la Quattro de rallye, et l'entrée d'Audi en Formule 1.

ET CHEZ NOUS ?

On pourrait croire que les quatre roues motrices ne servent à rien sous les tropiques, faute de neige. C'est l'inverse. Nos averses tropicales transforment les routes en patinoires en quelques secondes, et nos mornes imposent des relances en côte sur revêtement humide où une propulsion ou une traction classique peine à passer la puissance au sol. Une intégrale permanente apporte là un vrai supplément de motricité et de stabilité, notamment sur la Route de la Trace ou dans les montées du Nord.

Le revers de la médaille est connu : un surcoût à l'achat, un poids supplémentaire, une consommation en hausse et un entretien plus complexe. Sur une île où l'on roule à 90 km/h et où la majorité des trajets se font en ville ou sur la rocade, le quattro reste donc avant tout un choix de confort et de sécurité, pas une nécessité.

L'AVIS GTMAG

Rares sont les innovations automobiles qui ont, à ce point, forcé toute une industrie à s'aligner. Le quattro, c'est l'histoire d'un ingénieur qui a su regarder un véhicule militaire embourbé et y voir une berline de sport, et d'un constructeur qui a eu le courage de le suivre. Quarante-six ans plus tard, la neige finlandaise a fini par redessiner la voiture moderne, du SUV familial au break de chasse électrique.

VORSPRUNG DURCH TECHNIK : CE JOUR-LÀ, LE SLOGAN A CESSÉ D'ÊTRE UN SLOGAN !!!

Jean-Marc Wollscheid

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