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Biocarburants en 2026 : la bouée de sauvetage du moteur thermique, ou un mirage pour la Martinique ??? 

Par Jean-Marc Wollscheid, Rédacteur en Chef de GTMAG.fr

Devant la pompe d'une station du Lamentin, un client interroge le pompiste : « Et le E85, vous l'avez ? » Réponse invariable, année après année : non, et probablement pas avant longtemps. Étrange paradoxe pour une île couverte de champs de canne à sucre, cette même plante qui, ailleurs dans le monde, remplit les réservoirs de millions de voitures sous forme de bioéthanol. Pendant qu'en métropole 2026 s'annonce comme une année charnière pour les biocarburants, la Martinique regarde le train passer. GTMAG.fr a voulu comprendre pourquoi, et si ces carburants « verts » ont vraiment de quoi sauver le moteur thermique.

Bioéthanol : l'embellie de 2026

Commençons par la bonne nouvelle, côté hexagonal. La consommation de Superéthanol-E85 a bondi de 15% en France en 2025, portée par des automobilistes en quête de pouvoir d'achat autant que d'écologie : ce carburant, mélange d'essence et d'éthanol renouvelable, reste vendu nettement moins cher à la pompe que le sans-plomb classique. Et la filière vient de recevoir un signal politique fort. Dans son projet de révision de la réglementation CO2 des véhicules légers, publié le 16 décembre 2025, la Commission européenne rouvre la possibilité de commercialiser, après 2035, des voitures à moteur thermique capables de fonctionner avec des carburants incorporant du bioéthanol. Une reconnaissance explicite du rôle des biocarburants dans la décarbonation du transport, en complément de l'électrique et non plus seulement à son ombre.

Les professionnels de la filière betterave et céréales planchent même sur un Superéthanol-E85 100% renouvelable, qui offrirait aux hybrides et hybrides rechargeables actuels un carburant quasiment neutre en carbone sans changer un seul boulon sous le capot.

HVO100 : le diesel qui se rachète une conduite

Côté gazole, la révolution silencieuse s'appelle HVO100 : un diesel de synthèse obtenu par hydrotraitement d'huiles végétales usagées, de graisses animales ou de résidus de friture, chimiquement quasi identique au diesel fossile. Son atout majeur : il se verse directement dans le réservoir d'un moteur diesel existant, sans la moindre modification technique, pour une réduction des émissions de CO2 pouvant atteindre 85 à 90% sur l'ensemble du cycle de vie du carburant.

En 2026, TotalEnergies commercialise déjà son HVO100 sous la marque Excellium HVO dans environ 2500 stations professionnelles en France, et le réseau grand public commence, timidement, à s'étoffer sur les grands axes autoroutiers. Timidement, car le coût de production du HVO100 reste aujourd'hui 80 à 100% plus élevé que celui du diesel classique : sans un alignement fiscal plus favorable, ce carburant restera un produit de niche pour flottes professionnelles plutôt qu'une solution grand public accessible à tous les budgets.

La canne à sucre, la ressource qui dort sous nos pieds

Voici le cœur du sujet pour nos lecteurs martiniquais, et c'est peut-être la partie la plus frustrante de ce dossier. La matière première du bioéthanol le plus répandu au monde, la canne à sucre, pousse en abondance sur notre île depuis des générations. Des études menées dès 2006 par l'ODEADOM et le cabinet Delta A.I.C. avaient déjà chiffré le potentiel : la surface actuellement plantée en canne représenterait de quoi couvrir 12 à 13% de la consommation locale d'essence en bioéthanol. Un chiffre loin d'être anecdotique.

Et pourtant, deux décennies plus tard, aucune filière bioéthanol carburant n'existe commercialement en Martinique ni en Guadeloupe. Plusieurs obstacles s'accumulent : la canne locale reste avant tout destinée au sucre et au rhum, deux filières historiques qui font vivre une partie non négligeable de l'économie agricole antillaise, et dont l'appellation d'origine contrôlée du rhum agricole martiniquais complique légalement toute réorientation vers l'éthanol carburant. Mais il y a aussi, et c'est là que le bât blesse vraiment, un frein purement réglementaire et fiscal : l'article 266 quindecies du code général des douanes exclut explicitement la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique, La Réunion et Mayotte du dispositif de taxe incitative à l'incorporation de biocarburants qui, en métropole, rend l'E85 si attractif à la pompe. Sans cet avantage fiscal, aucun acteur privé n'a d'incitation économique à investir dans une unité de production locale.

Résultat : la Martinique importe la quasi-totalité de son carburant, thermique comme fossile, alors qu'elle dispose sous ses pieds d'une ressource capable, sur le papier, de réduire sa dépendance énergétique et de créer de l'emploi agricole. Un sujet qui mériterait, chers lecteurs, un vrai débat public local plutôt qu'un dossier d'étude qui prend la poussière depuis 2006.

Le biocarburant va-t-il sauver le moteur thermique ?

Posons la question franchement : ces carburants alternatifs vont-ils permettre au V6, au V8 et au diesel de continuer à rugir indéfiniment, contre vents et marées réglementaires ??? La réponse honnête est nuancée. Oui, le bioéthanol et le HVO100 prolongent réellement la durée de vie utile du parc thermique existant, en réduisant ses émissions sans nécessiter le moindre achat de véhicule neuf : c'est une bonne nouvelle immédiate pour quiconque roule aujourd'hui en Martinique avec une mécanique qu'il n'a ni les moyens ni l'envie de remplacer par un modèle électrique.

Mais non, les biocarburants ne « sauveront » pas le thermique au sens où ils ne pourront jamais couvrir 100% de la consommation mondiale de carburant : les surfaces agricoles disponibles, la concurrence avec les cultures alimentaires et le coût de production actuel du HVO100 imposent des limites structurelles claires. Le biocarburant n'est donc pas un substitut à l'électrification, mais un partenaire de route : une solution de transition pour les véhicules déjà en circulation et les segments où l'électrique peine encore à convaincre, en attendant que les infrastructures rattrapent les ambitions.

Pour la Martinique, la vraie question posée par ce dossier n'est peut-être même pas technique. Elle est politique et économique : voulons-nous continuer à importer tout notre carburant, ou sommes-nous prêts à rouvrir, vingt ans après, le dossier d'une filière bioéthanol locale à base de canne à sucre ? GTMAG.fr suivra ce sujet de près.

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