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D'où vient vraiment l'acier de nos voitures ? Enquête sur une dépendance chinoise qui inquiète l'Europe entière !!!

Par Jean-Marc Wollscheid — Rédacteur en Chef, GTMAG.fr

On parle beaucoup, dans cette émission, de batteries, de puces électroniques ou de logiciels embarqués. Mais il y a un matériau qu'on oublie trop souvent, alors qu'il représente à lui seul près de 68% du poids d'une voiture, soit environ 900 kilos en moyenne par véhicule : l'acier. D'où vient-il vraiment ? Qui le fabrique pour les constructeurs européens ? Et pourquoi la Chine est-elle au centre de toutes les inquiétudes du secteur en cette rentrée 2026 ?!!! GTMAG.fr a mené l'enquête.

L'acier européen, une industrie sous respirateur artificiel

Contrairement à une idée reçue, l'acier qui compose la carrosserie, le châssis ou les pièces structurelles des voitures vendues en Europe reste, pour l'essentiel, produit en Europe. Les grands noms du secteur sont bien connus des professionnels : ArcelorMittal, premier fournisseur d'acier en France et en Europe, avec ses sites historiques de Dunkerque et de Fos-sur-Mer, mais aussi Tata Steel Europe, ThyssenKrupp, Salzgitter en Allemagne, ou encore le suédois SSAB.

Le problème, c'est que cette industrie européenne traverse aujourd'hui l'une des périodes les plus difficiles de son histoire. Selon l'OCDE, la production d'acier de l'Union européenne et du Royaume-Uni a reculé de 2,4% en 2025, dans un contexte de faiblesse industrielle générale et de pression continue des importations à bas coût. Le taux d'utilisation des capacités de production européennes est aujourd'hui inférieur au seuil de rentabilité, ce qui freine les investissements dans la compétitivité future et la décarbonation du secteur.

La Chine, premier fabricant mondial... et premier exportateur record

C'est là que la Chine entre en scène. Le pays reste, de très loin, le premier producteur mondial d'acier, avec plus d'un milliard de tonnes brutes produites chaque année, porté par des groupes géants comme China Baowu, Ansteel, HBIS, Shagang ou Jianlong. Ces mêmes groupes se sont largement spécialisés, ces dernières années, sur l'acier à haute résistance et l'acier électrique destinés spécifiquement à l'industrie automobile et aux véhicules électriques.

Le vrai sujet d'inquiétude, ce n'est pas la production chinoise en elle-même, c'est ce qu'elle devient une fois que la demande intérieure chinoise ralentit, notamment à cause de la crise de l'immobilier. Résultat : les sidérurgistes chinois ont exporté un volume record de 131 millions de tonnes d'acier en 2025, soit une hausse de 153% par rapport à 2020, un chiffre supérieur à la production totale d'acier de l'Union européenne la même année !!! Selon l'OCDE, la surcapacité mondiale d'acier, déjà évaluée à 640 millions de tonnes en 2025, devrait grimper à 745 millions de tonnes d'ici 2028, soit plus de cinq fois la consommation annuelle de l'UE.

Autre élément troublant révélé par l'OCDE : certains exportateurs contourneraient les barrières douanières en expédiant de l'acier semi-fini vers l'Asie du Sud-Est pour y être transformé avant d'être réexporté vers les marchés occidentaux, une pratique qui aurait bondi de 300% ces dernières années sur cette route commerciale précise.

L'Europe hausse le ton : de nouvelles barrières douanières

Face à cette situation jugée intenable, l'Union européenne a décidé d'agir. Les mesures de sauvegarde mondiales sur l'acier, en place depuis 2018 dans le cadre de l'OMC, arrivaient à expiration le 30 juin 2026. Plutôt que de les laisser tomber, le Parlement européen et le Conseil ont validé, au printemps 2026, un nouveau règlement qui réduit drastiquement les quotas d'importation en franchise de droits : 18,3 millions de tonnes par an autorisées, soit une baisse de 47% par rapport aux quotas de 2024. Au-delà de ce seuil, les importations d'acier, chinois notamment, seront frappées de droits de douane dissuasifs.

L'objectif est clair : protéger les 25 000 emplois de Salzgitter ou les milliers de salariés d'ArcelorMittal en France, mais aussi éviter que l'industrie automobile européenne ne devienne totalement dépendante d'un acier importé à bas coût, produit dans des conditions sociales et environnementales très différentes des standards européens. Selon plusieurs analyses, l'écart de coût entre producteurs européens et chinois peut atteindre 30 à 40%, voire davantage sur certains segments, ce qui rend la concurrence quasiment impossible à tenir sur la durée pour les aciéries du Vieux Continent.

L'autre bataille : qui produira l'acier vert de demain ?

Derrière la question de la provenance se cache un second enjeu, tout aussi stratégique pour l'automobile : la décarbonation. Plusieurs constructeurs premium se sont engagés dans l'acier dit "vert", produit à partir d'hydrogène plutôt que de charbon. Le suédois SSAB, pionnier avec sa technologie HYBRIT, fournit déjà Volvo, Mercedes-Benz pour des prototypes de carrosserie, ou encore l'équipementier Forvia (ex-Faurecia) pour ses sièges automobiles. De son côté, BMW s'approvisionne depuis 2026 auprès de l'aciériste allemand Salzgitter pour ses usines européennes, et la start-up suédoise H2 Green Steel, devenue Stegra, vise 5 millions de tonnes d'acier décarboné d'ici 2030, avec Mercedes-Benz parmi ses investisseurs.

ArcelorMittal n'est pas en reste, avec plusieurs milliards d'euros investis sur ses sites de Dunkerque et Fos-sur-Mer pour déployer la réduction directe à l'hydrogène. Mais le calendrier a déjà glissé : plusieurs décisions d'investissement ont été reportées, faute de visibilité réglementaire et de prix de l'électricité verte suffisamment compétitifs. La Commission européenne a d'ailleurs évoqué la piste de quotas minimums d'acier vert obligatoires dans la fabrication automobile, une mesure contestée par les constructeurs eux-mêmes.

Et nous, en Martinique, dans tout ça ?

On pourrait penser que ce dossier ne concerne que l'industrie hexagonale. C'est en réalité tout l'inverse : chaque véhicule vendu chez nous, qu'il soit neuf ou d'occasion, importé directement d'Europe ou réexpédié depuis la métropole, embarque une part de cette chaîne d'approvisionnement en acier. Si les nouvelles barrières douanières européennes renchérissent le coût de production des constructeurs, cette pression se répercute mécaniquement, tôt ou tard, sur les prix pratiqués jusqu'ici, DROM compris. À l'inverse, un effondrement de la sidérurgie européenne face aux surcapacités chinoises fragiliserait à terme toute la chaîne industrielle dont dépend notre marché automobile local.

Notre analyse

Ce dossier de l'acier illustre, une fois de plus, la tension permanente entre compétitivité à court terme et souveraineté industrielle à long terme. L'Europe protège aujourd'hui sa sidérurgie par les quotas et les droits de douane, tout en tentant de financer sa propre transition vers un acier décarboné, sans savoir encore si ce pari technologique et financier tiendra ses délais. GTMAG.fr continuera de suivre ce dossier stratégique, qui, sans que l'on s'en rende toujours compte, pèse directement sur le prix de nos véhicules.

Jean-Marc Wollscheid

Rédacteur en Chef de GTMAG.fr

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